Koopvaardij

Historiek

Koopvaardij of handelsvaart is een ruim begrip dat zowel handel van goederen als transport van mensen over water omhelst. Zodra groepen van mensen erin slaagden enige overschotten te produceren was transport ervan over water een efficiënt middel. Handel over zee is dan ook een bijzonder oude menselijke activiteit. Deze pagina geeft een overzicht van enkele markante ontwikkelingen vanaf ca. 1900. (Een schets van de voorafgaande periode is te vinden in deze kennisbank onder het thema:Scheepvaart tot ca. 1900).

Onder Fransen en Nederlanders

Na een korte heroplevingvan het handelsverkeer in de eertse helft van de achtiende-eeuw via de haven van Oostende was het wachten op Napoleon Bonaparte (1769 - 1821) en later de Nederlanders, onder wiens bewind vooral de maritieme infrastructuur werd aangepakt. Kanalen werden gegraven, bijvoorbeeld het kanaal Gent - Terneuzen, waardoor de stad Gent weer bereikbaar werd voor zeeschepen. De vandaag verdwenen scheepswerven op het Antwerpse Zuid, de eerste rechtgetrokken Scheldekaaimuren (Jordaens- en Van Dijckkaai) en het Grote en Kleine Dok in het Noorden van de stad (het huidige Bonaparte- en Willemdok) waren ingrepen die de economie en het maritiem verkeer terug deden opleven. Tijdens de kortstondige Nederlandse periode (Verenigd Koninkrijk der Nederlanden: 1815-1830) telde de Zuid-Nederlandse vloot ruim 180 schepen. Het is ook in die periode dat John Cockerill zijn eerste stappen zette in de productie van ijzer en staal én actief werd in de scheepsbouw en de productie van stoommachines. Eveneens vermeldenswaardig is dat toen in Antwerpen het nog steeds zeer gerenommeerde Bureau Veritas (1828) het licht zag als onafhankelijk inspectiebureau voor het bepalen van de staat van schepen. Samen met financiers, verzekeraars en reders een essentiële pijler voor de scheepvaart.

Kathedralen van de zee

Naast de al langer bestaande volledig vierkantgetuigde Volschepen of de Brikken met hun kenmerkend brikzeil aan de achterste mast, deed de wereldwijde en intensere handel over zee een reeks nieuwe scheepstypes ontstaan.

Zo waren er de Klippers, zeer snelle zeewaardige schepen. Deze waren uitermate geschikt om kostbare en bederfbare goederen over lange afstand te transporteren. Het bekendste voorbeeld hiervan is ongetwijfeld deCutty Sark(1869) die vandaag in Greenwich (Verenigd Koninkrijk) te bekijken is. Maar ook de recente replicaStad Amsterdam(1854) is hiervan een indrukwekkende getuige.Naast deze snelheidsduivel op zee had je ook zijn tegenhanger: de Windjammer. Een trager, maar veel groter transportschip, uitermate geschikt voor minder kostbare bulkgoederen.

Er ontstonden allerlei mengvormen van scheepstypes. Zo zijn er de Barken met minimum drie masten en een bezaanmast. De NederlandseArtemis(1926) of de RussischeSedov(1921) zijn mooie voorbeelden. Het bekendste voorbeeld in ons land van een Schoenerbark (één vierkantgetuigd en twee dwarsgetuigde masten) is ongetwijfeld deMercator(1932) in de haven van Oostende.Naast deze type’s zijn er ook nog Birgantijnen, Bargantijnen, Topzeilschoeners, enzovoort. Vooral op basis van hun zeilplan kregen ze hun benaming. Ze van elkaar onderscheiden vergt heel wat kennis en een scherpe blik. Ze kunnen gemakkelijk worden bestudeerd via ontwerptekeningen en foto’s. Scheepvaartmusea in binnen- en buitenland hebben prachtige modellen in hun collectie, maar er gaat niets boven de echte schepen aan het werk te zien in hun thuishaven of tijdens de jaarlijks georganiseerde Tall Ships’ Races.

Onder stoom

In de eerste helft van de negentiende eeuw werden op deze zeilschepen de eerste stoommachines geplaatst als hulpmotor. Ook werden de eerste schepen met enkel stoom als voortstuwing gebouwd. Deze omschakeling verliep relatief traag. De enorme machines namen samen met hun brandstof veel plaats in beslag, wat hun transportruimte beperkte. Dit remde de introductie van stoom op lange vaarten af. Het voordeel van deze nieuwe schepen was uiteraard wel hun snelheid en onafhankelijkheid van wind, waardoor vaste reistijden konden worden bepaald. Prima voor korte commerciële transporten over water. Op zijn beurt had de introductie van stoom een invloed op de uitzicht van de koopvaardijschepen: de grote en zware machines en hun brandstof vereiste bredere schepen om de enorme machines te herbergen, wat ook hun transportcapaciteit sterk verhoogde. Tot wel 2000 ton omstreeks 1875.

Na een mislukte poging in 1842 van de Belgische regering om een lijndienst naar de Verenigde Staten op te starten ontstond in 1845 de door de Belgische overheid als verlenging van het spoorwegnet opgevatte verbinding tussen Oostende en Dover met stoom aangedreven raderschepen. Het eerste schip kreeg de toepasselijke naam: Chemin de Fer…

In 1853 startte de Société Anonyme des Bateaux à Vapeur Tranatlantiques opnieuw een lijndienst Antwerpen-New York met vijf compound-stoomschepen. Drie ervan werden op de Antwerpse Cockerillwerf gebouwd. De daaropvolgende vijfenveertig jaar zal de Cockerillwerf ruim 200 van deze raderschepen bouwen.

De meest succesvolle lijndienst vanuit België naar de Verenigde Staten was weggelegd voor een met voornamelijk Amerikaans geld gefinancierde rederij: de Société Anonyme de Navigation Belge-Américaine (SANBA), beter bekend onder de naam Red Star Line. Deze vloot van stoomschepen, al dan niet in eigen beheer, verzorgden een vrijwel continue stroom van mensen naar de Verenigde Staten. Ze vervoerde tussen 1873 en 1921 ruim twee miljoen mensen over de Atlantische Oceaan. In diezelfde periode zocht Koning Leopold II (1835 - 1909) naar mogelijkheden om grondstoffen uit zijn Congo-Vrijstaat rechtstreeks te transporteren naar België. Twee buitenlandse bedrijven gingen in op zijn vraag. Zij richtten de Compagnie Belge Maritime du Congo (CBMC) en de Société Maritime du Congo (SMC) op. Met twee schepen onder Belgische vlag startten ze een maandelijkse lijndienst tussen Antwerpen en Matadi. In 1885 vervoerde de Léopoldville als eerste schip op deze lijndienst zowel cargo als passagiers.

De technologie stond niet stil. Rond de eeuwwisseling zien we sneldraaiende stoomturbines verschijnen. Ook hier was de Cockerillwerf een innovatieve speler.
Dat tonen ze in 1904 met de introductie van het eerste door een schroef aangedreven schip op de verbinding Oostende - Dover, de Princess Elizabeth. Het schip was met zijn topsnelheid van 24 knopen (ca. 45 km/h) enkele jaren het snelste schip ter wereld.

Olie als krachtbron

Gelijktijdig met de ontwikkelingen rond de stoomturbines kwam de dieselmotor in beeld. Het grootste voordeel van de motor was het geringe gewicht van de brandstof in vergelijking met steenkool. De maximale vermogens bleven aanvankelijk nog beperkt zodat de stoommachine voor grote schepen nog voorop bleef staan. De zeilvaart was in het begin van de twintigste eeuw echter uit de markt geduwd.

In 1934 vertrok het eerste op diesel aangedreven schip op de lijn Oostende - Dover: de Prins Boudewijn verbrak met ruim 25 knopen opnieuw het snelheidsrecord.
Na de Tweede Wereldoorlog verdwenen de beperkingen van de dieselmotor. Het vermogen groeide snel tot wel 12.000 pk per motor. Nu was het, na het zeilschip, ook einde verhaal voor stoommachines en stoomturbines op schepen. De technische grenzen werden verder verlegd en de ontwikkelingen van de schepen werden voortaan bepaald door de wensen van de reders. Afwegingen tussen laad- en losmogelijkheden, snelheid, laadvermogen, enzovoort bepaalde het ontwerp van het schip.
De bulkcarrier die onverpakte grondstoffen, zoals graan en ertsen, vervoert is hiervan een mooi voorbeeld. Deze grondstoffen werden al lang over water vervoerd, het was bijvoorbeeld de enige manier om delfstoffen uit Congo te transporteren, maar nu deden van elkaar afgescheiden ruimen en ingenieuze waterballasttanks de stabiliteit en het ladingvolume sterk toenemen. Men zocht ook naar efficiëntere manieren om ladingen in gestandaardiseerde verpakkingen te verschepen en om ze met minimale tussenkomsten van producent naar klant te versturen. De oplossing was de ontwikkeling van het containerschip. Met dezelfde efficiëntie in het achterhoofd werden er schepen voor rollend materieel ontworpen, de roll-on-roll-offschepen.

De Belgische overheid bleef gedurende ruim een eeuw lijndiensten naar het Verenigd Koninkrijk organiseren. De laatste decennia van de twintigste eeuw ook met het roll-on-roll-offscheepstype. Als in 1994 de spoorwegtunnel onder het kanaal werd geopend probeerde het staatsbedrijf Regie voor Maritiem Transport (RMT) nog even te overleven door naast de roll-on-roll-offschepen overvaarten te organiseren met snelle draagvleugelschepen. Dat mocht echter niet baten, in 1997 werd de lijndienst van de RMT definitief stopgezet.
Ondertussen was CMBC uitgegroeid tot de grootste Belgische reder met ook transporten naar en van Azië en het Amerikaanse continent. In 1930 wijzigde het de naam naar Compagnie Maritime Belge (CMB). Tot vandaag heeft het bedrijf vrijwel alle types van vrachtschepen in hun vloot. De dochterbedrijven Bocimar, Euronav, Exmar, Delphis en Bochem richten zich respectievelijk op transport van bulkgoederen, olie, gas, containers en chemicaliën.
Naast de CMB-groep zijn onder meer Ahlers en Safmarine Belgische scheepvaartbedrijven met een lange geschiedenis. Samen beheren deze bedrijven ongeveer één procent van de wereldhandelsvloot.

Schepen die specifiek werden ontworpen voor het slepen van andere schepen en allerhande drijvende objecten bestonden uiteraard al lang. Denk hierbij aan de Amicale (1914), de enige nog overblijvende stoomsleepboot in Vlaanderen (Het maakt deel uit van de collectie van het Museum aan de Stroom, MAS). Door de mogelijkheden die de dieselmotor bracht kende ook dit scheepstype een sterke groei in aantal en vermogen. De relatief in omvang beperkte nieuwe krachtbronnen maakte het mogelijk om zeesleepboten te bouwen met een enorm vermogen in verhouding tot hun lengte en gewicht. Op deze vaartuigen zijn motoren van meer dan 20.000 pk geen uitzondering.

Deze schepen werden op hun beurt onmisbaar voor de ontwikkeling van allerlei nieuwe activiteiten op zee: zonder deze schepen geen olieplatformen, baggerwerken, enzovoort. Met baggeren, en landwinning op zee hebben twee Vlaamse bedrijven een wereldwijde reputatie kunnen veroveren. DEME Group uit Zwijndrecht en de Jan De Nul Group uit Aalst zijn vandaag de grootste baggeraars ter wereld.